J. Digneffe, voorzitter ACOD Spoor04 november 2009 – 16:37

Mag ik beginnen met mijn verontschuldigingen aan te bieden voor de ongemakken die u de volgende dagen, als treinreiziger, zult ondervinden.

Waarschijnlijk loopt u nu rond met de vraag: “Moet gans het spoorwegnet nu plat gelegd worden omdat er in de goederenbranche van de NMBS “negenhonderd mensen” moeten afvloeien? Mensen die bovendien niet eens ontslagen worden, maar ingezet kunnen worden in andere diensten terwijl in de privésector duizenden ontslagen vallen
Want wat voorafgaat, is de stelling die door de NMBS wordt gecommuniceerd en door de media alsmaar wordt herhaald.
Onze standpunten komen, opzettelijk?, minder duidelijk aan bod.

Het antwoord is nochtans simpel: “ Voor wat hierboven geschreven staat hadden we als vakbond eens gemord, vervolgens onderhandeld,misschien eens gedreigd met, maar…… nooit gestaakt.
Voor problemen van die omvang draaien spoorvakbonden al lang de hand niet meer om.
We zijn meer gewoon.
Wij beseffen, misschien beter dan de NMBS-top, dat er in de goederenbranche iets moet gebeuren.
We hebben zelfs de aanzet gegeven om iets te doen.

Er is echter veel meer aan de hand.
Als u mij toestaat, en als u véél zin heeft om te lezen, wil ik hierna zéér summier proberen uit te leggen hoe het Cargoconflict verworden is tot een conflict dat impact gekregen heeft op de totaliteit van de spoorwegmensen en waar de spoorreiziger nu de dupe van wordt.

Klaar? Hier gaan we.

In 2004 wordt er als het ware een bedrijf binnen een bedrijf opgericht binnen de NMBS-groep.
Het betreft B-Cargo dat zich vooral zal specialiseren in goederenvervoer per spoor en zich zo kan voorbereiden op de “Vrijmaking ( lees Liberalisering)” van de markt.
In de toekomst zullen ook privé-operatoren toegang krijgen tot het spoorwegennet om er met goederentreinen te rijden .

Bij Cargo had dit een aardverschuiving voor het personeel tot gevolg:

• Er moesten 1500 personeelsleden afvloeien.
• Er werden speciale functies binnen cargo opgericht wat tot gevolg had dat de mensen die bij cargo werkten andere graden hadden dan het personeel dat elders bij de NMBS-groep werkte. Dit heeft consequenties maar ik ga u daar niet mee lastigvallen wegens te technisch.
• Sommige werknemers werden verplicht, en anderen mochten niet, naar cargo over te stappen.
• Het personeel moest veel multifunctioneler worden.
• Enz.enz.

  De vakbonden hebben dat destijds allemaal aanvaard in de hoop dat de toekomst van cargo op die manier veilig gesteld werd.

  Bij Cargo zelf heeft men vervolgens natuurlijk niet nagelaten om een managementstop te installeren om “U” tegen te zeggen.

  Komt dan 2008 met de financiële crisis vrijwel onmiddellijk gevolgd door de ineenstorting van de wereldeconomie.
  We gaan het hier niet hebben over wie verantwoordelijk was voor dit debacle maar u zult het met mij eens zijn dat het niet de fout van de werknemers was .
  Het ongelimiteerde risicogedrag van de liberale denkers treft wel schuld.

  Cargo raakt door minder te vervoeren volumes en mismanagement in de problemen.
  Er wordt voor 2009 een verlies vooropgesteld van 200 miljoen euro. Dit cijfer is ondertussen achterhaald.
  Het verlies zal minder groot zijn.

  In het verlies zit volgens de bewindvoerders hoe dan ook een structurele factor van 85 miljoen euro, opnieuw in te leveren door de werknemers .

  • Opnieuw personeelsbesparingen.

  • Voor zij die achterblijven, denkt men aan werkomstandigheden die, als ik prof. Blanpain op 2 november op “radio 2” goed begrepen heb, onaanvaardbaar zijn en die zelfs neerkomen op een soort contractbreuk.

  Om die werkomstandigheden te kunnen aanpassen moet het statuut van het personeel dat geldt bij de NMBS gewijzigd worden.
  De heren Haek en Lallemand, verantwoordelijk voor respectievelijk NMBS-Holding en Infrabel stellen onmiddellijk dat wanneer de spelregels voor het personeel veranderen bij Cargo, dit ook voor hun personeel bij de Holding en Infrabel het geval zal zijn.
  En meteen, in één klap, zitten 38000 spoormensen mee in het bad.
  38000 spoormensen wier productiviteit over de laatste 5 jaar met 40% toenam.
  Dank u wel NMBS-groep!

  Ik ga, om u een idee te geven, me beperken tot het aanhalen van een paar voorbeelden met de hoop dat u de ernst van de situatie goed zult kunnen schatten.

  Een rangeerder bij de NMBS werkt tot op vandaag in een 3X8 ( opeenvolgende ploegen) systeem.
  Zo iemand verdient tussen de 1250 en 1500 euro per maand; ( Hangt af van zijn dienstanciënniteit)
  Men wil die mensen nu als volgt laten werken:

  • Diensten van 9 uur per dag met bovendien 2 uur onderbreking. Dus van 7h00 tot 12h00 werken, van 12h00 tot 14h00 onderbreking ter plaatse en van 14h00 tot 18h00 opnieuw werken. Dit betekent wel gedurende 11 uren aanwezig zijn op de plaats van je werk want je kunt tussen 12h en 14h niet eventjes over en weer naar huis als je tot 120 km van je werkzetel woont.

  • Het aanvangstuur van je dienst kan dag na dag veranderen.
  • De duur van je dienst kan dag na dag wijzigen.
  • Iemand die deeltijds werkt ( bvb niet op woensdag om de kinderen te kunnen opvangen,) is niet langer zeker van zijn bijkomend vrije dag. De patroon zal de arbeidsduurvermindering toestaan op een dag dat de diensten het toelaten. Interpreteer dit niet verkeerd. De betrokken bediende heeft ingestaan met nog minder loon om op woensdag zijn kinderen te kunnen opvangen. Hij heeft dus een contract afgesloten met de NMBS waardoor hij minder verdient om op woensdag thuis te kunnen zijn. Dit contract wordt éénzijdig door de NMBS-Cargo niet meer nageleefd.

  Er zijn er nog tientallen andere voorbeelden.

  Men wil onze treinbestuurders 11 uur onafgebroken laten werken.
  Hebt u al eens ooit 11 uur onafgebroken met uw auto gereden? Of zelfs 11 uur gewoon op een trein moeten doorbrengen?
  Is vermoeiend niet?
  Zou jij met een gerust gemoed op een trein zitten als je weet dat de machinist al 10 uur dienst heeft of met de wetenschap dat er machinisten op het net rond rijden die oververmoeid dreigen te zijn?

  2. Enkele blunders van het management die nu alléén verhaald worden op de kleinsten.

  Om een goederentrein te laten rijden heb je een rijpad nodig.
  Die rijpaden kosten €2 per km en moeten ingehuurd worden bij infrastructuurbeheerder Infrabel.
  Een rijpad van bvb Zeebrugge naar Montzen kost gauw 200 km X € 2 = € 400.
  In 2008 heeft het management voor tussen de vier en zes miljoen euro rijpaden afgehuurd die nooit gebruikt werden omdat er wegens de crisis en het verminderd te vervoeren volume geen treinen waren om die paden te berijden.

  Op dit ogenblik kan nog altijd niemand bij het management van Cargo de juiste kostprijs berekenen van een goederentrein per afgelegde km
  Hoe wil je dan de prijs van je eindproduct correct bepalen om concurrentie te kunnen voeren?

  3. Europa benadeelt de NMBS.

  Volgens de Europese regelgeving mag niemand bevoordeeld of benadeeld op het Belgische spoorwegnet. Niets mis mee maar………………………

  Bij de spoorwegen zijn er twee types van goederenvervoer.
  1. De gesloten treinen. Dit zijn treinen die samengesteld zijn uit allemaal wagens die op één plaats ( een fabriek) bvb worden afgehaald en op een andere plaats ( een andere fabriek of een distributiebedrijf) worden afgezet. Dit soort van vervoer is weinig arbeidsintensief (op de plaats van vertrek de loc aankoppelen en op de bestemming de loc afhaken) en kan dus zeer rendabel zijn.
  2. Het verspreid vervoer. Dit zijn treinen die samengesteld zijn uit wagens die overal verspreid staan en per een, per twee, per vijf, enz moeten worden opgehaald. Vervolgens moeten ze gerangeerd worden tot een trein. Op de plaats waar die wagens toekomen, moeten ze opnieuw gerangeerd worden om ze te verdelen tussen de bestemmelingen om vervolgens op hun bestemming afgeleverd worden. ( Kleine fabrieken, eindbestemmelingen met minder grote omzet). Dit soort vervoer is zeer arbeidsintensief en vergt veel gespecialiseerd, daartoe opgeleide personeelsleden. Verspreidvervoer is dan ook op voorhand verlieslatend.

  Bij NMBS- CARGO is 60% van het vervoerde volume verspreid vervoer.
  Gezien CARGO jaarlijks 57 miljoen ton goederen vervoert betreft het hier een volume van ongeveer 35 miljoen ton.

  Privé-operatoren weigeren verspreid vervoer ( wegens verlieslatend) en focussen zich alléén op gesloten treinen. ( Cherry-Picking)

  Om Cargo gezond te maken zou het volstaan om ook te stoppen met verspreid vervoer maar dit betekent wel dat er in dat geval van dag op dag 10 000 vrachtwagens meer in het verkeer terecht komen en dan…………… dan staan niet alléén de treinen gedurende één dag stil maar staat gans België het ganse jaar stil.

  Wij zijn van oordeel dat de politiek hier zijn verantwoordelijkheid moet nemen.
  Europa verplicht wel dat de markt geliberaliseerd moet worden.
  Europa zegt wel dat privé-operatoren niet benadeeld mogen worden.
  Europa staat echter wel toe dat privé-operatoren weigeren van toe te treden tot een minder rendabel marktsegment en bijgevolg de traditionele spoorwegmaatschappijen er alléén moeten voor opdraaien waardoor zij op voorhand verlieslatend zijn en alléén hun personeel de rekening aangeboden krijgt.

  Als die maatschappijen vervolgens, en logischer wijze, met verlies draaien verbiedt Europa weer subsidies aan die maatschappijen want privé-operatoren krijgen ook geen subsidies.
  Alles behalve correct niet?
  Als jij vindt van wel zijn we meteen uitgepraat.

  4. De bom ontploft.

  Na maanden volgehouden en ontkend te hebben dat er een filiaal zou opgericht worden.
  Na maanden beweerd te hebben dat het de bedoeling was om het goederengebeuren, zij het in een afgeslankte vorm, binnen de NMBS-groep te houden bekent de NMBS –groep op maandag 26 oktober eindelijk kleur.

  Er wordt een document verspreid waarin men oppert, om cargo te willen redden, een moderniseringsfonds op te richten.
  Dit Moderniseringsfonds heeft betrekking op 3000 mensen, rechtstreeks en onrechtstreeks gelieerd aan Cargo.
  Het moderniseringsfonds moet dienen om de loonverschillen tussen NMBS –wedden en marktconforme wedden te overbruggen.
  Met andere woorden de NMBS Holding richt een fonds op waaruit het aan B-Cargo die verschillen zal storten.

  Om dit fonds op te kunnen richten, met goedkeuring van Europa, moet er echter aan bepaalde voorwaarden voldaan worden.

  • Er dient rond B-CARGO een filiaal naar privé-recht te worden opgericht.
  • Het fonds moet een uitdovend karakter ( 5 jaar ) hebben. Dit wil zeggen dat iedereen die onder het moderniseringsfonds valt als hij B-CARGO, of een nevenactiviteit ervan, verlaat niet meer vervangen wordt of vervangen wordt door een contractuele bediende aan marktvoorwaarden.
  • Het verlaten van B-CARGO, of de nevenactiviteit ervan, zal geschieden wegens pensionering of door het innemen van een andere openstaande post binnen de groep.
  • Er wordt dus geen enkele bijkomende post opgericht om die mensen eventueel in op te vangen.
  • Op termijn betekent dit dus de creatie van een tweede ABX ( dit verhaal kostte de belastingsbetaler uiteindelijk €1,5 miljard) en het verdwijnen van 3000 betrekkingen binnen de NMBS groep

  Uitsluitend contractuelen bij Cargo??????

  Weet u wat dit betekent en welke gevaren dat inhoudt?

  Dit betekent dat veiligheidsfuncties, waarvoor spoorwegpersoneel soms meer dan een jaar opleiding moest volgen, in de handen van onervaren, in aller- haast opgeleid, personeel terecht komen.
  In 2008 vervoerde de NMBS 57 miljoen ton goederen en 227 miljoen reizigers zonder EEN verkeersdode. Die tijd is in dat geval definitief voorbij.
  Let op mijn woorden.

  Beste treinreiziger.

  Ik ben er mij van bewust dat ik de volgende dagen weer een paar miljoen mensen tegen mij in het harnas jaag.
  Ik bied u nog eens mijn verontschuldigingen aan voor het ongemak dat u op 5 november zult ondervinden.
  Persoonlijk ben ik “TEGEN”stakingen omdat die acties onze klanten treffen en ontstemmen.
  De oorzaak van een vakbondsactie moet echter niet altijd en alléén bij de vakbonden gezocht worden.

  Vorige vrijdag (30.10.2009) had een eerste verzoeningsvergadering plaats met de NMBS -top.
  Plots begon men daar wel te luisteren naar wat wij al maanden wilden vertellen.
  Waarom heeft men dat niet eerder gedaan?
  Omdat men bij de NMBS, God weet waarom, aanstuurde op een krachtmeting in de vorm van een staking ?.

  Een staking die altijd kwaad bloed zet bij de mensen en waar de vakbonden, naar buiten uit, altijd als verliezers uitkomen wegens onverantwoordelijk gedrag.

  Men spreekt ook veel over alternatieve acties maar die werken niet.
  Een betaalstaking werd uitgeprobeerd zonder succes.
  Onlangs stelde iemand mij voor om tijdens de ochtendspits het autoverkeer te belemmeren door een aantal “Ronde punten” met auto’s te bezetten?????
  Nog een ander iemand wilde met mij de perrons in de stations “Rood” gaan schilderen?

  Wees er echter van overtuigd dat ook de vakbonden weten dat er iets moet gebeuren.
  Alles op de werknemers afschuiven en principes in één richting toepassen kunnen wij echter niet dulden.

  Voor uw eigen veiligheid en voor de kwaliteit van de “in de toekomst aan u verleende diensten” moet de reiziger ook van zich laten horen en niet door altijd alleen de vakbonden te belagen.
  Infeite, alleen beseffen we het nog niet, ijveren we voor hetzelfde doel.

  Toetje om te eindigen.
  De spoorverbinding naar de nationale luchthaven werd aangelegd in een PPS constructie. Publiek, Private, Samenwerking.
  De vakbonden riepen de reizigers op hiertegen te reageren omdat deze handelswijze uiteindelijk nefast zou zijn voor de tarifering en bijgevolg de reiziger ervoor zou opdraaien.
  Wij deelden voorgedrukte klachtenkaarten uit.
  Bij de NMBS in Brussel kwamen er uiteindelijk “175” van de “20 000” in Vlaanderen verdeelde kaarten toe.
  Onlangs werd een treinticket naar de luchthaven meer dan €2 duurder en kregen ook wij klachten binnen omdat we zogezegd niet gereageerd hadden.

  Vriendelijke groeten.

  J. Digneffe.